Adif licitó en 2022 la compra de tres locomotoras inservibles de vía estrecha pese a conocer el fiasco de los trenes de Renfe | Economía

Adif licitó en marzo de 2022 la compra de tres locomotoras propias para prestar servicio en las vías de ancho métrico (las estrechas de la red de Feve que circulan por Asturias y Cantabria) sin especificar las medidas de los túneles, lo que las hubiera hecho inservibles . Los organismos públicos implicados en el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias cometieron, por tanto, el mismo error que le achaca a Renfe en la compra de 31 trenes en 2020 qu’ha dado lugar a un escándalo nacional.

Pero con el agravante de que Adif ya conocía esa anomalía desde marzo de 2021, cuando el adjudicatario CAF avisó tanto a Renfe como a la propia Adif de que había una laguna normativa en la fijación de los gálibos (las medidas de los túneles) para las Vías de ancho métrico que impedían que los trenes atravesaran los túneles al no caber por estos. Así consta en la documentación a la que ha tenido acceso en exclusiva EL PAÍS.

De hecho, en el seno de la licitación original de Adif de las tres locomotoras, se entregó en la Orden Ministerial del Ministerio de Fomento de 2015 la Instrucción Ferroviaria de Gálibos, el desajuste normativo que motivó el fiasco del contrato de Renfe, puesto que esa Solo las instrucciones detallan los medios para nuevas líneas o acondicionadas, que no es el caso de las que pasan por Asturias y Cantabria a las que iban destinadas las locomotoras de mantenimiento y que tienen mucha más antigüedad.

Adif incurrió en ese error en la cláusula 2.3 de contrato referente a las medidas del gálibo, pesa que uno de sus representantes estaba en la mesa tripartita integrada también por el fabricante vasco CAF y Renfe desde septiembre de 2021 para buscar una solución al diseño fallido de los 31 trenes destinados a la red de Cantabria y Asturias tras detectarse el mismo fallo meses antes. La cláusula de licitación de Adif casi copia literalmente la del contrato de Renfe, según ha comprobado este diario, que ha tenido acceso en exclusiva a ambos contratos.

De hecho, Adif no cayó en su propio error hasta que Stadler, a valenciano fabricante de locomotoras y potencial adjudicatario del contrato, informó a la sociedad pública presidida entonces por Isabel Pardo de Vera —actual Secretaría del Estado del Ministerio de Transportes— que el pliego no especificaba de forma correcta las dimensiones de los gálibos, según fuentes del sector consultadas por este diario. No fue hasta un mes después —en concreto, en mayo de 2022— cuando Adif publicó una rectificación del pliego original alertando de la anomalía a los licitantes para que la subsanaran con sus propios medios.

Adif ha admitido los hechos aunque ha señalado que fue una iniciativa propia cuando lanzó en abril de 2022, antes de la presentación de ofertas y de adjucar el contrato, la nota aclaratoria para especificar que “para garantizado la compatibilidad tren ruta se podría utilizar el método comparativo”.“El contrato, adjudicado en septiembre de 2022, actualmente se encuentra en ejecución: se han iniciado las primeras fases de diseño y el adjudicatario del contrato (UTE Stadler-Erion) va a solicitar en breve un tren de la serie 2700 para escanearlo en estático mediante láser, como primer paso en la aplicación del método comparativo”, informó una portavoz de la sociedad.

La investigación de EL PAÍS sobre el caso se basa en tres documentos claves hasta ahora inéditos (puede leerlos al final del texto): el pliego del contrato de Renfe para la compra de 31 trenes en enero de 2019; el pliego del contrato original de Adif para la compra de las tres locomotoras enero de 2022 y la rectificación de pliego de Adif en mayo de 2022.

El episodio de los trenes de Adif es solo una muestra del descontrol general qu’ha motivado la chapuza de los trenes que no caben por los túnerles. La consecuencia práctica es que se retrasará la entrada de las líneas del contrato adjudicado a CAF por Renfe por 190 millones de euros (258 si se incluyen en el mantenimiento y otras líneas adicionales de Cercanías) que operarán principalmente en las líneas de Asturias y Cantabria. años , de 2024 a 2026, y el coste aumentará en una cantidad notable por el rediseño de los trenes, aún por evaluar.

Se busca culpable de los ‘trenes obesos’

Como señalan los altos cargos consultados por este periódico tanto en Adif como en Renfe, desde luego no se puede atribuir la culpa a ninguno de los dos medios cargos cesados oficialmente (solo han sido relievedos de sus actuales responsabilidades, ni cesados ​​​​ni despedidos): el antiguo gerente del Área de Gestión de Material de Renfe Viajeros y el titular de la jefatura de Inspección y Tecnología de vía de Adif, cuáles números no han sido ni siquiera facilitados por las dos entidades públicas. «El corte de cabezas es simbólico, porque van a seguir en nomina y percibiendo el mismo sueldo aunque no tengan ninguna función, y no deja de ser un cese de cara a la opinión pública ante la demandencia, sobre todo del Gobierno cántabro de Miguel Ángel Revilla, quien, aprovecha su condición de estrella mediática en las tertulias televisivas —unque la noticia la destapó El Comercio de Gijón— ha querido sacar redito del tema para distanciarse de sus socios socialistas de gobierno de cara a las elecciones autonómicas de mayo”, apuntan fuentes del sector.

Para conocer este dislate de los «trenes obesos» (como ya les llaman con sorna algunos técnicos de las empresas públicas afectadas) pronto volveremos, en términos concretos, en diciembre de 2014, cuando la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) fue creado ), dependiente del entonces Ministerio de Fomento (hoy de Transportes) tras el accidente ferroviario de Angrois (Galicia) en julio de 2013 en el que murieron 80 pasajeros y casi 150 quedaron heridos. En este momento, y bajo gobierno del PP, la Agencia asume determinadas competencias de Adif, sin delimitación específica, y publicó la llamada Instrucción de Gálibos de 2015 (orden FOM/1630/2015), en la que se supone que debería describirse el estado de los túneles de toda la red, incluida la de ancho métrico.

Con el accidente caliente encima de la mesa, la Agencia es un hierro hirviendo a la que ningún alto cargo de Adif ni de Renfe, los mayores expertos en la materia, quiere mudarse. Para empeorar las cosas, la antigua Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) liquida a comienzos de 2013, y se trocea y reparte entre Renfe y Adif. Tanto una empresa como otra llega a su personal, entre ellos a los técnicos más veteranos que conocían la problemática singular de los túneles estrechos y podría evitar este episodio con su experiencia.

La consecuencia es que ni la AESF, en su orden ministerial de gálibos de 2015, ni Adif, que debe publicar cada año la llamada Declaración de Red informando del estado de la infraestructura ferroviaria, recogen en sus documentos oficiales el estado real de los túneles más antiguos que datan del siglo XIX, dejando en manos de los fabricantes como CAF o Stadler que se cargan por sí mismos de comprobar si sus trenes caben por el agujero, por lo que eufemísticamente llaman el “método comparativo”, es decir, hacer un prototipo siguiendo las medidas de los que ya circulan.

El contrato de los 31 trenes de Renfe detapa esta descoordinación general entre organismos públicos que solo tienen en común que dependen del Ministerio de Transportes, aunque la actual titular del departamento, Raquel Sánchez, tampoco alertó del error de bulto hasta hace apenas unos días cuando se descrita en marzo de 2021 (fuentes del Ministerio apuntan que fue informada casi al mismo tiempo que saltó el tema a la opinión pública), y solo compareció para dar explicaciones cuando se conoció el escándalo por la prensa.

Fuera de los buques de carga intermedia cesadosin the punto de mira también está en primera línea de fuego Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif cuando licitó el contrato de Renfe y actual secretariat de Estado de Transportes, segunda en el cargo del departamento tras la propia ministra, y por tanto responsable de la AESF.

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